Отголоски Восточного экономического форума до сих пор всем не дают покоя. Власти, предприниматели и простые жители думают о том, как изменится их жизнь с обещанным наплывом туристов и многократным увеличением грузопотока в портах Приморья. Оба динамично растущих сектора экономики региона потребуют соответствующей инфраструктуры. Ее же жаждут и местные жители.
Если для портов Зарубино и Восточный за счет бюджетов строятся серьезные транспортные коридоры «Приморье–1» и «Приморье–2», которые нивелируют все неприятности от наплыва большегрузов, то дороги Владивостока и сейчас не справляются ни с объемом, ни с грузом, ни с потоком. А если запустить сюда хотя бы в два раза больше большегрузов и автобусов с туристами, увеличить нагрузку на основные магистрали … С точки зрения даже простого обывателя это может привести к микроколлапсу на перегруженных микроулицах. И пока жители не пересели на вертолеты, им придется передвигаться по вдребезги разбитым переулочкам, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, не заезжая в перегруженный центр.
Конечно, есть надежды на ВКАД и на новые съезды с трассы. Но есть и данность: половина существующих дорог Владивостока в крайне непотребном состоянии находятся на гарантии у подрядчиков. То есть их обязаны починить, и дело даже не в бюджетных деньгах, а в уже существующих контрактах.
Разучились строить
Императоры Древнего Рима хорошо понимали – транспортные артерии отличного качества являются основой безопасности территории и главным вектором развития производительных сил и производственных отношений внутри государства.
Именно поэтому дороги в Древнем Риме строили на века; это здесь придумали сыпать в кювет заглубления дорожного полотна три подстилающих слоя грунта, в которые вбивалось четвертое – собственно булыжное шоссе.
Те дороги служили без ремонта – и не десятилетиями, а веками! По ним легко и свободно передвигались даже тогдашние «большегрузы» - слоны; напомним, вес гигантских млекопитающих составлял 4-6 тонн, но никто из патрициев и трибунов веками не жаловался на разбитые элефантами дороги.
Нынче же отчетливо очевидно: плохие дороги Владивостока во многом суть порождение ежечасно движущегося по ним большегрузного транспорта.
И мощный КамАЗ впереди…
Статистика знает все и вещает: существующую сеть автомобильных дорог общего пользования Приморского края составляют дороги:
- федерального значения протяженностью 581,195 км;
- регионального или межмуниципального значения - 6702 км;
- автомобильные дороги местного значения - 9545,7 км.
Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения включают:
с асфальтобетонным покрытием – 3367 км (50,24%);
с переходным типом покрытия (щебеночные, гравийные) – 3233 км (48,24%);
грунтовые дороги – 102 км (1,52%).
В 2015 году общий объем бюджетных ассигнований на дорожные работы в крае составляет
7603,3 млн руб., из которых 2427,8 млн руб. средств федерального бюджета, имеющие целевое назначение, и 5175,6 млн руб. краевого бюджета. Правда, средства крайбюджета были «оптимизированы» на 1640,03 млн руб. Но учитывая, что дорожный фонд на начало года включал средства иных доходов краевого бюджета, то сокращение коснулось только средств, не связанных с формированием доходной части дорожного фонда.
В настоящее время администрация края является заказчиком по 62 действующим гос-
контрактам (стоимость 6966,0 млн руб.) на ремонт и строительство в Приморье дорог. Дополнительно планируется для госнужд провести еще 27 закупок стоимостью 637,3 млн руб.
За период с 2010 года за счет строительства сеть дорог увеличилась на 33 км, за счет перевода типа покрытия на 305,8 км увеличилась протяженность асфальтобетонного покрытия.
По состоянию на 01.01.2015 г. доля автомобильных дорог в крае, не отвечающих нормативным требованиям, составляет 3757 км. При этом около половины из них постоянно работают в режиме перегрузки. С увеличением интенсивности движения, объемов перевозок, в том числе тяжеловесных, связанных со строительством различных объектов, и, соответственно, увеличением в несколько раз весовых параметров на автомобильные дороги последние разрушаются с большой интенсивностью за короткие промежутки времени.
Для справки: тяжеловесное транспортное средство с полной массой более 40 тонн наносит автомобильной дороге ущерб, сопоставимый с проездом по ней тысячи легковых автомобилей.
Вывод ясен: большегрузы следует тормозить и не пускать вплоть до существенной разгрузки грузоотправителем контейнеров.
Однако с 2010 года в связи с изменениями
законов, регламентирующих весогабаритный контроль на трассах, существенным сокращением штатной численности органов ГИБДД УВД по Приморскому краю на автодорогах прекратили дежурство (совсем!) сотрудники ГИБДД, обеспечивавшие в том числе применение мер административного воздействия к нарушителям правил перевозок тяжеловесных
и крупногабаритных грузов.
Что делать?
Администрация Приморского края намерена выйти с инициативой на федеральный уровень по внесению изменений в законодательство об автомобильных дорогах, приказ Минтранса «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств» и КоАП. Цель - наделить региональные и местные органы власти полномочиями по фиксации правонарушений большегрузами и наложению соответствующих штрафов за перегрузы.
Владимир Мигачев, заместитель директора департамента дорожного хозяйства края:
- По состоянию на 1 января 2015 г. доля автомобильных дорог, не отвечающих нормативным требованиям, составляет 3757 км (56,06%), дорог, работающих в режиме перегрузки, - 2875 км (43,06%). Это последствия увеличения интенсивности движения, объемов перевозок грузов, в том числе тяжеловесных, связанных со строительством различных объектов, в том числе в период 2010–2013 гг., трубопроводных систем магистрального газопровода «Сахалин - Хабаровск - Владивосток», магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан», объектов саммита АТЭС. Соответственно, с увеличением в несколько раз весовых параметров на автомобильные дороги в целом и мостовые сооружения в том числе последние разрушаются с большой интенсивностью за короткие промежутки времени.
Андрей Бердников, главный инженер ОАО «Примавтодор»:
- Один из таких проблемных участков - на дороге Раздольное - Хасан, за Барабаш-Левадой и дальше. На побережье везут цемент, и большегрузы разрушают дорогу. Идет строительство дороги Владивосток - Находка - порт Восточный, из-за этого участок от поселка Заводского до дороги Владивосток - Находка в неприглядном состоянии, трасса уже требует капитального ремонта. Сильно нагружены дороги в Кировском районе.
Игорь Хрущев, директор Дальневосточного филиала Агентства автомобильного транспорта Минтранса:
- Федеральным законодательством преду-
смотрены ограничения и по длине автопоезда, и по величине нагрузки на ось. Суть проблемы в том, что если весовой контроль большегрузного транспорта на трассах федерального значения осуществляет ФА «Ространснадзор», то на краевых дорогах, сеть которых более значительна, полностью отсутствует сеть стационарных пунктов весового контроля, и выявлять нарушения в этой части весьма проблемно.
Ранее и сейчас многие перевозчики в погоне за прибылью нарушают существующие нормативы. Так, например, в период активной фазы работ по прокладке магистрального газопровода в Приморский край компании-подрядчики, аффилированные «Газпрому», в период производства работ (2010–2012 гг.), по подсчетам краевых специалистов, нанесли ущерб дорожной сети края на сумму 1,2 млрд рублей. Выплачено же компенсаций в бюджет ПК всего 200 млн, в том числе и по причине невозможности правового обоснования ущерба из-за отсутствия весового контроля.
Отдельный вопрос — перевозчики из Китая, где действуют иные, чем в России, правила для большегрузных автомобилей (допустимая нагрузка на ось в КНР выше, чем в РФ). До пересечения границы со своей стороны они никаких норм не нарушают. А вот на территории РФ при отсутствии весового контроля на краевых дорогах, двигаясь до ближайшего таможенного склада, китайские перевозчики наносят нашим дорогам ощутимый ущерб.
Курирующие в Приморском крае транспортную отрасль руководители своевременно довели до сведения губернатора Приморья суть описываемой проблемы, и сегодня по его поручению начинается работа по созданию сети стационарных пунктов весового контроля. На мой взгляд, это неплохая перспектива для привлечения дополнительных средств в краевую казну в целях содержания наших дорог в надлежащем состоянии. Особенное значение данной инициативы краевых властей еще и в том, что создание свободного порта Владивосток предусматривает «взрывной сценарий» для развития региональной логистической системы, и мероприятия по организации весового контроля в крае будут весьма своевременны и крайне необходимы.
Евгений Баранов, генеральный директор строительно-монтажного предприятия «Каньон»:
- Ограничения на движение большегрузных автомобилей на дорогах Приморья не соблюдаются. Нагружают, чтобы снизить себестоимость перевозок. Если грузовик может перевозить 50 т, а загружать приходится всего 12 т, это снижает продуктивность».
Клин клином вышибают
…Однако объективная реальность такова, что большая часть большегрузов обслуживают перевозки контейнеров, строительство, перевозку техники и ТНП. Ввиду отсутствия заметных производственных предприятий, если и есть какой-то смысл существования портовых городов Приморья, так это обслуживание грузопотоков «берег-море». А теперь внимание: контейнеры, приходящие в порт, загружены, как правило, максимально плотно. Это значит, что «двадцатка» нередко весит под 30 тонн, а «сороковка», соответственно, больше.
Причем в любом случае контейнер однозначно перевезут. Однако с введением сети пунктов весового контроля на дорогах края законно перевезти такие контейнеры не будет никакой возможности, т. к. стоимость нормативной «компенсации за нанесение вреда дорожному покрытию» сделает стоимость перевозки выше рыночной не в разы, а на порядки. И транспортная отрасль края в целом станет неконкурентоспособной.
А я по шпалам…
На нужды управления дорог и благоустройства Владивостока на 2015 год запланированы расходы в сумме 1,74 млрд рублей, на 2016 год - 1,53 млрд рублей, на 2017 год – 1,59 млрд рублей. Что существенно, почти в шесть раз, меньше расходов края на дороги Приморья.
Причем на программу «Развитие, содержание улично-дорожной сети и благоустройство территорий Владивостокского городского округа» запланировано 1,47 млрд рублей, которые будут направлены на все позиции дорожного строительства: проектирование, строительство, ремонт и содержание дорог плюс мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, восстановление системы ливневой канализации, а также сохранение и развитие зеленых насаждений и благоустройство территорий.
То есть собственно на ремонт дорожного полотна городские власти планируют истратить существенно меньше полутора миллиардов; возможно, одну пятую-шестую невеликого бюджета программы…
Причем плохие (что скрывать – отвратные) дороги Владивостока давно стали притчей во языцех. Виновными чаще всего признают дорожников, которые делают ремонт отдельных участков; ведь спустя пару-тройку месяцев о ремонтных работах на этих погонных метрах можно и не вспоминать.
Оказалось, главная причина плохого качества дорог краевого центра находится гораздо глубже. Это ливневая канализация, вернее, почти ее полное отсутствие в городе. А многострадальные городские дороги выполняют не только транспортные функции, в том числе для огромного количества большегрузов, но и функции перемещения воды.
Владивосток расположен в полосе умеренно-влажного муссонного климата. Это во многом объясняет относительно высокий среднегодовой уровень выпадающих здесь осадков – более 850 мм. То есть ежегодно на территорию городского округа попадает и выпадает свыше 480 миллионов тонн(!) дождевой воды и снега. И этой массе необходим выход. А на большей части территории Владивостока (как и в некоторых других муниципалитетах Приморья, отметим) его нет. В результате дождевая вода стекает по проезжей части дорог по их полотну, разрушая дорожное покрытие, элементы благоустройства, а также городской ландшафт.
Плюс к обилию осадков значительные объемы их выпадения в тайфунные периоды в сочетании с холмистым рельефом местности приводят к интенсивной эрозии почв, особенно в зонах городской застройки, лишенных естественного растительного покрова. Строительство сопровождается земельными работами, вертикальной планировкой, в результате чего верхний растительный слой уничтожается. Его способность к удержанию воды нарушается, вода благополучно течет по верхам. В результате после дождя наши дороги являются наглядным пособием полезных ископаемых, которые есть на территории городского округа. Такая ситуация влияет на качество среды и активно ведет к загрязнению морских акваторий. По оценке ученых Института биологии моря ДВО РАН, ежегодно в акваторию залива Петра Великого, непосредственно прилегающую к границе Владивостокского городского округа, ливневые воды выносят свыше 20 миллионов тонн различных загрязнений.
Во Владивостоке существуют три основных загрязняющих района:
- промышленная зона «Снеговая падь», откуда смывается песок, щебень и битум;
- историческая зона, откуда в море попадают бытовой мусор и тяжелые металлы. Здесь ливневыми потоками в море уносятся старые покрышки, выброшенные аккумуляторы, пластиковые бутылки, шприцы, презервативы, пакеты, т. е. все то, чем живет и что использует в своей жизни горожанин;
- портовая зона, которая является источником загрязнения акватории горюче-смазочными материалами.
При этом очистные сооружения, строительство которых велось и идет, будут обеспечивать очистку хозяйственно-фекальных стоков города, но на очистку ливневых стоков сооружения не рассчитаны. Во-первых, хозяйственно-фекальные стоки качественно отличаются от ливневых по способу канализования и очистки. Во-вторых, пропускная способность коллекторов хозяйственно-фекальной канализации и производительность этих очистных сооружений меньше той, которая требуется для канализования и очистки ливневых вод.
Поэтому строительство ливневой канализации и очистных сооружений ливневых стоков является основной задачей благоустройства города Владивостока и улучшения экологической ситуации в прилегающих морских акваториях.
Для того чтобы город не тонул в воде во время ливней и тайфунов, необходимы административные решения по возведению и эксплуатации объектов ливневой канализации города Владивостока. Во-первых, должны быть структура и условия финансирования строительства. Во-вторых, необходимо создание эксплуатирующей компании. В-третьих, должно быть обязательным согласование строительства ливневой канализации с возведением других объектов в городе Владивостоке.
Ведь ливневые стоки урбанизированных территорий более вредны, чем стоки канализационных систем. Это преступление, что в городе по сию пору ХХI века все еще нет ливневой канализации. Скупой платит дважды, а мы платим уже по десятому разу, и сумма платежа, в том числе на постоянное восстановление автодорог
Владивостока, все время увеличивается.
