Ключевые вехи развития
9 февраля 1923 года в России появился воздушный флот, в задачи которого вошла перевозка пассажиров, почты и различных грузов. Спустя девять лет самолеты гражданской авиации связали регулярным сообщением Владивосток и Хабаровск. Первая внутрикраевая регулярная авиалиния в Приморье начала работать в 1934 году по маршруту Владивосток – Посьет – Уссурийск – Спасск-Дальний – Партизанск – Шкотово – Владивосток. В то же время появилось авиасообщение со столицей, правда, пока еще с пересадками и всего три рейса в месяц. Добраться до Москвы в то время можно было за трое суток, заплатив немаленькие деньги. Но уже спустя несколько лет, в 1938 году, появился прямой рейс из Москвы в Приморье длительностью всего сутки. Однако изначально связать прямым авиасообщением Владивосток и Москву планировалось гораздо раньше с помощью пассажирского самолета АНТ-14, специально сконструированного для дальних перелетов. Первый полет он совершил еще в 1931 году, однако впоследствии от его серийного производства пришлось отказаться из-за недостаточного пассажиропотока на маршруте.
Стоит отметить, что первые самолеты принимали аэропорты в Спасске-Дальнем и на Второй Речке, в 1936 году для регулярных полетов был открыт аэродром Озерные Ключи под Артемом, который активно использовался в военное время. Неподалеку был построен военный аэродром Восточные Кневичи.
В послевоенное время гражданская авиация начала развиваться высокими темпами. В мае 1948 года во Владивостоке приземлился пассажирский Ил-12 из Москвы. Спустя восемь лет полет Ту-104 ознаменовал эру реактивной авиации для пассажирских перевозок. С появлением реактивной авиации связано строительство еще одного аэродрома, получившего название Западные Кневичи. В 1958 году между Москвой и Владивостоком был выполнен первый пробный беспосадочный полет на самолете Ту-114Д, в тот же год во Владивостоке начали эксплуатировать Ли-2, который следующие 15 лет совершал регулярные пассажирские рейсы в Хабаровск.
К этому времени аэродром Озерные Ключи уже не мог справляться с возросшим количеством тяжелых самолетов. В 1959-1964 гг. прошла модернизация аэродрома, которая позволила начать регулярные полеты Ту-104, Ил-18, Ан-10. В 1961 году на аэродроме Западные Кневичи было построено первое кирпичное здание аэровокзала, которое могло принять до двухсот пассажиров. Началась история аэропорта Владивосток. В 1976 году было построено новое здание аэровокзала, аэропорт Владивосток стал принимать регулярные рейсы на Ту-154. В середине 1985 года аэропорт уже мог принимать все типы современных самолетов и осуществлять прямое сообщение с Москвой на самолете Ил-62. Это стало возможным благодаря строительству взлетно-посадочной полосы-2.
В 1992 году постановлением правительства аэропорт Владивосток получил статус международного. На заре XX века, в 1999 году, был сдан в эксплуатацию международный терминал аэропорта Владивосток. В 2009 году в преддверии саммита АТЭС-2-12 началась глобальная реконструкция аэропорта: строительство нового аэровокзала, перрона, рулежных дорожек, расширение взлетно-посадочной полосы и т. п.
В годы бурного развития авиации в Приморье были построены десятки аэродромов по всему краю, однако в 90-е многие из них уже не использовались. Сегодня внутрикраевые авиалинии начали восстанавливать, модернизировать советскую аэродромную сеть. За последние три года пассажиропоток на внутрикраевых перевозках вырос с 2733 человек до 30 147 человек. Регулярные рейсы по краю совершаются на самолетах DHС-6, Ан-2 и вертолетах Ми-8. Авиасообщением охвачены Владивосток, Кавалерово, Дальнереченск, Преображение, Дальнегорск, Пластун, Терней, Амгу, Светлая и Единка.
Приморцы покоряю небо
На сегодняшний день в России существует три высших учебных заведения гражданской авиации и более десятка авиационно-технических колледжей и летных училищ. В них учатся будущие пилоты со всей страны, которые после обучения разлетаются кто куда. Выбирают этот путь по разным причинам. Кого-то влечет романтика, детские мечты, кто-то идет по стопам родителей – в авиации, как и в некоторых других сферах, распространена династийность.
Для пилота-инструктора Олега Березнякова небо стало осуществившейся детской мечтой. Родился Олег в приморском селе Сибирцево, мальчишкой бегал к воинской части, куда из Владивостока прилетал вертолет.
- Мы с ребятами всегда бегали рассматривать технику, помню, что это было так необычно. Я мечтал попасть в гражданскую авиацию. Школу окончил неплохо и поступил в Сасовское летное училище гражданской авиации в Рязани, потом отучился в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации, а также проходил обучение в Тулузе и Цюрихе, - рассказывает пилот.
Свою летную карьеру он начал с Ан-2. После академии летал на Як-40 и вертолете Ми-8. После распределения попал на работу в Томскую область, но искал любую возможность вернуться в родной край. В конце концов Олег получил приглашение во «Владивосток-Авиа», где начал работать на Ту-154.
- Это один из самых сложных, но интересных самолетов. Он требует досконального и аккуратного отношения, и исключительно на вы. Позже я научился управлять Airbus-320 и 330. Что касается техники пилотирования, то мне нравилось работать на Як-40. Приятный самолет. Вообще, к самолету отношусь как к живому организму. Во время полета я сливаюсь с ним. Обратил внимание, что, когда только начинаешь летать на самолете, он начинает тебя проверять. А потом знакомишься с ним, и вы уже понимаете друг друга, - рассказывает пилот.
Сегодня Олег Березняков работает в «Аэрофлоте» на Airbus A330. Но свой первый полет все еще помнит.
- В училище мы сначала учили теорию полтора года, сдавали экзамены и, конечно, проходили обучение на тренажере. Первый полет был очень эмоциональным. Помню, что из Хабаровска поехал на поезде во Владивосток, а оттуда уже полетел на самолете, - вспоминает Олег. - Полет мне доставляет наслаждение тогда, когда работа выполнена качественно. И так было всегда. Но главное, что в моей работе нет рутины. Не было такого состояния, что мне надоело бы летать.
Стать пилотом, как известно, не так просто. Помимо медицинских показателей, постоянных занятий спортом, профессия предполагает постоянное обучение. Олег, к примеру, после одного учебного заведения окончил еще академию, а для дальнейшего продвижения по карьерной лестнице нужно было отучиться по специальности в Швейцарии. В образование пилота, его профессиональную подготовку вкладывается много средств – он должен как можно дольше служить в компании и проработать в профессии. В том же «Аэрофлоте» можно до 65 лет быть командиром самолета и летать за границу. Во время постоянного обучения на тренажерах пилоты отрабатывают все возможные чрезвычайные ситуации, которые могут произойти. Это нужно для того, чтобы человек не растерялся, не испугался и знал, как выйти из ситуации.
У каждого пилота есть свои приметы или ритуалы перед полетом, которые они никогда не нарушают.
- Один мой знакомый командир, к примеру, настороженно относится к съемкам, интервью перед полетом. Я ничего не пришиваю перед вылетом. Вот оторвалась пуговица, ну и ладно, потом пришью. Я привык быть оптимистом. Надо всегда быть настроенным на позитив. И главное, быть уверенным в том, что все будет хорошо, - считает пилот.
Помимо собственных ритуалов, есть обязательные действия, которые каждый пилот должен совершить перед полетом. Только относятся они не к суевериям, а к технике безопасности. Так, за два часа до вылета проводится медицинский контроль, знакомство с командиром, экипажем, затем в брифинг-руме выдают необходимую для вылета документацию: о погоде, аэродроме, маршруте, план полета, обсуждаются особенности руления, взлета, обговаривается каждое действие, которое требует незамедлительной реакции. После этого техник, осмотрев судно и убедившись, что все в порядке, докладывает командиру о готовности самолета. Затем экипаж готовится к полету, пассажиры занимают свои места, и после приветствия командира самолет взлетает. Кстати, пилоты тоже выключают телефон во время полета.
- Ставим на авиарежим или выключаем. Главное, чтобы он был отключен от сети. Самолеты электрические, куча частот, а включенный телефон влияет на них. Разные телефоны могут создавать помехи, а это опасно – пилот может не услышать важной информации от диспетчера. Лучше выключить, и ничего страшного не произойдет. Кстати, хочу отметить, что пассажиры стали в этом вопросе вести себя культурнее, - рассказал Олег.
Олег Березняков не из авиационной династии, но еще один член его семьи тоже выбрал профессию, связанную с небом.
- Наша профессия предполагает династию. Все равно, когда человек работает в авиации, приобщается к этой работе, узнает особенности и специфику, а потом решает связать свою жизнь с авиацией. В «Аэрофлоте» достаточно пилотов из авиационных семей. Другой вопрос в том, что те, кого палкой загоняют в авиацию, долго здесь не задерживаются. Им просто неинтересно. Важно ощущать себя на своем месте. Все профессии важны для человека, нужно каждую уважать, - уверен пилот. – В моей семье в сфере авиации работаем я и моя сестра – она стюардесса. До этого никто и никогда с авиацией связан не был. Перед полетом родители всегда переживают. Конечно, они считают профессию рискованной. Но, думаю, гордятся нами. Что касается семьи - тоже переживают, но по-своему. Самое главное, что тебя ждут дома и ты нужен. Я считаю, что семья должна оставаться тылом, где всегда поддержат.
Кстати
В этом году авиапарк малой авиации Приморья пополнился третьим самолетом DHC-6. В связи с этим к концу февраля планируется увеличить плотность полетов по действующим направлениям в пять населенных пунктов. Количество авиарейсов увеличится в Дальнегорск, Кавалерово, Дальнереченск, Терней и поселок Светлая Тернейского района.
В рамках расширения внутрикраевой авиасети в этом году также планируется увеличить количество посадочных площадок и мини-аэродромов до 22 вместо действующих сейчас 13.
